Mini 5 porte 

2014

Era una delle poche che mancavano ancora all'appello, e ora eccola qua: la Mini ha presentato la sua prima declinazione cinque porte della Hatch: questa nuova "5 door"​ è la seconda variante di carrozzeria del modello di terza generazione, che è stato lanciato solo pochi mesi fa nell'originaria versione a tre porte.

Le dimensioni sono cresciute. La prima, macroscopica, differenza tra i due modelli è rappresentata dalle dimensioni: la cinque porte ha un passo più lungo di 72 mm, per un totale di 2,57 m, e un'identica disponibilità di spazio aggiuntivo per le gambe. Anche l'altezza e la larghezza dell'abitacolo sono cresciute, di 15 e 61 mm rispettivamente, e il bagagliaio ha raggiunto una capacità pari a 278 litri, ben 67 in più rispetto alla Hatch. Non mancano, a conferma della vocazione più "pragmatica" di questo modello, il sedile sdoppiato nel rapporto 60:40, e i numerosi vani accessori. Lunga 3,98 metri (16 cm più della Hatch), la cinque porte è larga 1,73 (stessa misura della tre porte) e alta 1,42 (un centimetro in più).

Quattro motori al debutto. Al suo debutto questo nuovo modello sarà disponibile con quattro motorizzazioni, due benzina e due diesel della nuova famiglia TwinPower Turbo: tra i primi, il 1.5 tre cilindri da 136 CV della Cooper (4,7 l/100 km, 109 g/km di CO2) e il 2.0 quattro cilindri da 192 CV della Cooper S (5,9 l/100 km, 136 g/km di CO2), mentre per quanto riguarda le unità a gasolio ci saranno il 1.5 tre cilindri da 116 CV per la Cooper D (3,6 l/100 km, 95 g/km di CO2) e il 2.0 quattro cilindri da 170 CV per la SD (4,1 l/100 km, 109 g/km di CO2). Di serie su tutte c'è il cambio manuale a sei marce, e a richiesta è disponibile l'automatico Steptronic con lo stesso numero di rapporti. Il pacchetto "powertrain" è completato dalle soluzioni Minimalism, come lo Start&stop e il nuovo Green Mode.

La tecnica. Caratterizzata da un settaggio specifico delle sospensioni, la Mini a cinque porte conserva il layout di base della sorella, con il multilink al posteriore e la medesima dotazione tecnica di serie, comprensiva di servosterzo elettromeccanico con funzione Servotronic, controlli distabilità e trazione ed Electronic Differential Lock Control. A richiesta ci sono anche il Dynamic Damper Control e i cerchi da 17 o 18", in alternativa ai 15" delle Cooper e ai 16" delle Cooper S. Non manca la possibilità di selezionare le modalità di guida tra Green (con funzione di coasting in abbinamento all'automatico), Mid e Sport.

Le nuove tecnologie a bordo. Dalla versione originale, la cinque porte ha ripreso anche tutte le nuove soluzioni nel campo di hi-tech e connettività: cuore della strumentazione resta il quadrante in cima alla console centrale, che può ospitare schermi fino a 8,8" a seconda del livello del sistema di infotainment. Tutte le operazioni di navigazione, telefonia e intrattenimento possono essere gestite tramite il Mini Controller situato sulla console stessa.

I sistemi di assistenza alla guida. Il nuovo modello fa sue anche le altre novità della Mini a tre porte, dall'Head-Up Display al Parking Assistant, passando per la retrocamera e il pacchetto Driving Assistant, comprensivo di cruise control adattativo, riconoscimento della segnaletica, riconoscimento di pedoni e ostacoli con funzione di frenata automatica, e regolazione del fascio luminoso.

Sciopero Benzinai

Dal 14 al 18 giugno 2014 ci sarà lo sciopero dei benzinai: dal 14 al 17 chiuderanno i self service negli orari di apertura degli impianti mentre per il 18 è prevista una serrata generale.

Dalle ore 07:00 del 14 giugno alle 19:30 del 17 giugno saranno chiusi alle vendite i self service pre-pay negli orari di apertura degli impianti, con relativo oscuramento dei prezzi “scontati” ad essi collegati e dell’insegna della compagnia mentre dalle ore 19:30 del 17 giugno alle ore 07:00 del 19 giugno si svolgerà lo sciopero generale nazionale degli impianti di rete ordinaria. Dalle ore 22:00 del 17 giugno alle ore 22:00 del 18 giugno lo stop riguarderà anche le aree di servizio autostradali.

Le proteste dei benzinai non termineranno con lo sciopero: dalle 24:00 del 21 giugno alle 24:00 del28 giugno, infatti, non sarà accettato alcun mezzo di pagamento elettronico (carte di credito e di debito, pagobancomat, carte petrolifere, ecc…) e saranno sospese tutte le campagne promozionali di marchio su tutta la rete ordinaria.

La decisione è stata presa dalle organizzazioni dei gestori - Faib Confesercenti, Fegica Cisl eFigisc/Anisa Confcommerci - contro le compagnie petrolifere che - stando al comunicato congiunto delle associazioni di categoria - “forti del vincolo di fornitura in esclusiva, continuano ad imporre unilateralmente ed arbitrariamente ai gestori prezzi con tutta evidenza fuori mercato e comunque molto più alti di quelli praticati da un ristretto numero di impianti - cosiddetti “no logo” o posti in prossimità dei supermercati - che pure vengono riforniti dalle medesime compagnie petrolifere”.

Crash Test Microcar

problema sicurezza

Gli ultimi crash test di Euro NCAP hanno puntato per la prima volta l'attenzione sullasicurezza delle microcar, mettendo in evidenza come la protezione di questi veicoli sia inferiore a quella assicurata dalle automobili. 

Ad essere provati da Euro NCAP sono stati quattro modelli di quadricicli pesanti come la Tazzari Zero, la Ligier IXO JS Line 4 posti, la Club Car Villager 2+2 LSV e la Renault Twizy 80. Le prove di impatto hanno messo in evidenza una protezione talmente precaria per i passeggeri che nel suo comunicato l'ente europeo ha parlato di "gravi problemi di sicurezza". 

Particolarmente deludente è stata la risposta delle minicar nelle prove di impatto frontale e laterale a 50 km/h, situazioni in cui sono emerse delle deformazioni strutturali che rischiano di esporre gli occupanti a decelerazioni potenzialmente in grado di mettere in pericolo la loro vita. 

I crash test di Euro NCAP hanno visto la Renault Twizy ottenere 6 punti su 16 nella prova di impatto frontale, mentre si arriva a 7 su 16 in quella in cui si simula un colpo laterale. La francese è l'unica tra le microvetture testate ad essere dotata di airbag, ma si segnala comunque per la presenza di forti sollecitazioni sul collo e sulle ginocchia (più che altro legate alla particolare rigidità della struttura), mentre nella collisione laterale c'è il rischio che la testa del guidatore possa uscire dal perimetro del veicolo. 

L'italiana Tazzari Zero si posiziona invece al secondo posto con un punteggio di 8 su 16 nella prova di impatto laterale e di 4 punti su 16 in quello frontale, prova che, in questo caso, è stata penalizzata dallarottura della cintura di sicurezza capace di causare l'urto della testa contro il volante.  

La Club Car Villager 2+2 LSV ha pagato invece la pesante deformazione subita dalla struttura portante nell'impatto frontale e questo nonostante la minicar raggiunga una velocità massima di 35 km/h. Il punteggio di 2 su 16 è molto chiaro e sottolinea il problema dell'arretramento di circa mezzo metro del volante dopo l'impatto. Va un po' meglio nell'urto laterale, dove si arriva a una valutazione di 9 su 16. 

La Ligier IXO JS Line 4 posti è stata invece la peggiore in assoluto. Euro NCAP ha assegnato 2 punti su 16 nell'impatto frontale a causa della rottura del supporto della cintura di sicurezza, del parabrezza, dei montanti e del pavimento, mentre nell'urto laterale il distacco della portiera e del sedile di guida dalla sua sede ha portato ad un punteggio di 7,9 su 16. 

Il segretario generale di Euro NCAP Michiel van Ratingen ha sottolineato l'assenza su questi quadricicli pesanti dei sistemi di sicurezza minimi presenti sulle auto, al punto da chiedere alle autorità europee di sollecitare i costruttori ad aumentare la protezione di questi mezzi, i quali possono viaggiare su strada senza dover sottostare alle norme sui crash test a cui devono rispondere invece gli altri veicoli.

Classe S

Intelligent drive

Il futuro dell'auto sembra prendere sempre più la direzione della "guida autonoma", ovvero quella sofisticata tecnologia che permette alle vetture di guidare da sole, senza l'intervento di un pilota. Tra i precursori di questa nuova frontiera della guida c'è sicuramente Google, che negli ultimi anni sta testando con successo le sue cosiddette "autonomous car", anche se tra i vari competitor si è infilata rapidamente anche laMercedes, che con il suo programma battezzato "Intelligent Drive" è riuscita ad ottenere risultati strabilianti.

Una sofisticata Mercedes S500 Intelligent Drive è infatti riuscita a percorrere 100 kmdalla città di Mannheim fino a Pforzheim, attraversando paesi, città, strade provinciali e anche tratte autostradali, tutte rigorosamente aperte al pubblico. Bisogna però sottolineare che il prototipo in questione era dotato di volante, pedali e il resto dei classici comandi che potevano essere azionati dal guidatore della vettura in caso di necessità.

Particolarmente complessa è risultata l'organizzazione informatica e tecnologica del percorso: gli ingegneri Mercedes hanno infatti sviluppato un apposito software basato sulle mappe della Nokia, dove è stato registrato ogni minima parte del percorso da effettuare. In un secondo momento è stato modellata in dettaglio ogni caratteristica planimetrica e altimetria, tramite l'utilizzo di immagini tridimensionali, abbinate anche a immagini aeree e ai dati LIDAR (acronimo inglese di Laser Imaging Detection and Ranging). I dati LIDAR sono ottenuti tramite una speciale tecnica di telerilevamento che permette di stabilire con assoluta precisione la distanza di un oggetto o di una superficie utilizzando semplicemente un impulso laser. L'insieme di queste tecnologie ha permesso di realizzare il modello di realtà virtuale dettagliata in base a cui far viaggiare la vettura; inoltre questa speciale Classe S  risulta equipaggiata anche di rilevatori radar anteriori e posteriori abbinati ad una telecamera stereoscopica che consente una visione di 360 gradi.

Le sorprese però non finiscono qui, considerando che dentro il bagagliaio della S 500 Intelligent Drive è stato "nascosto" un sistema hardware capace di una potenza di calcolo supplementare e dotato di un software in grado di riconoscere automobili, biciclette e ovviamente anche perdoni e animali, senza tralasciare la capacità di "leggere" la segnaletica orizzontale e verticale e i semafori. Grazie a tutti questi sensori, l'ammiraglia tedesca aziona in tutta autonomia lo sterzo, l'acceleratore e i freni a seconda delle varie esigenze di guida, portando i propri passeggeri a destinazione in modo totalmente sicuro. 

Nuova Zonda X760

La leggenda continua, a quanto pare la Zonda non può uscire di scena, è un'auto troppo speciale per andare in pensione e i collezionisti nel mondo non rinunciano ad ordinarla. Intendiamoci, ormai la Huayra ha preso piede, come è giusto che sia, ma la vettura che ha dato origine al mito Pagani continua ad essere prodotta, magari in esemplari unici e mozzafiato, ma rimane un esempio di supercar immortale a cui non è possibile resistere.

Per questo sta prendendo vita la Zonda X, una one-off, o esemplare unico per i non addetti ai lavori, basata sulla spettacolare Zonda 760 LM. L'elemento di maggior spicco in questa supercar è il colore turchese che la rende ancora più esotica, una livrea che ritorna in alcuni particolari anche nell'abitacolo caratterizzato anche da parti in alluminio anodizzato e in fibra di carbonio.

Dietro i due posti, sportivi ma comodi, pulsa il V12 made in AMG da 7,3 litri che sputa fuoco attraverso i 4 scarichi posteriori e scarica al retrotreno ben 760 CV coadiuvato da un cambio sequenziale. Dunque, un potenziale micidiale per veri appassionati della guida.

Insomma, a quanto pare la Zonda Revolucion non rappresenta il canto del cigno di questa vettura straordinaria che corre veloce verso l'immortalità grazie ad una linea senza tempo. 

Se vuoi aggiornamenti su PAGANI ZONDA X: UNA ONE-OFF DA 760 CV inserisci la tua e-mail nel box qui sotto:

Citroen C4

Aircross

Sarà forse perché i tempi della crisi lasciano poco spazio alla fantasia e richiedono, invece, scelte razionali? Potrebbe essere questa la ragione per cui la C4 Aircross rappresenta una proposta di mobilità “virtuosa”.

La versione che abbiamo provato (top di gamma) compete e primeggia - nel prezzo e non solo - con le rivali sul mercato.

D’altronde, in un momento così delicato, come non giustificare il sottile senso di soddisfazione che un’auto simile può regalare? Due litri e 150 cavalli, tre soluzioni di trazione di cui una con il blocco del differenziale centrale, un allestimento ricco (impreziosito da alcuni optional) e, infine, le dimensioni contenute rendono questa SUV un mezzo compatto, a suo agio anche nella mobilità cittadina.

La versatilità sembra essere dunque la sua arma di battaglia: ne abbiamo saggiato le qualità, affrontando senza timori anche situazioni in offroad (solo la gommatura ha evidenziato qualche limite).

Ma sulle strade urbane ed extraurbane la C4 Aircross è un’ottima compagna di viaggio.

E, con una guida accorta, i dati dei consumi sono buoni.

CITTÀ

Nonostante i quasi 15 quintali di peso e i cerchi da 18”, il comfort in città (anche sul pavé) è decisamente accettabile.

La taratura variabile del servosterzo elettrico è fondamentale tanto in parcheggio quanto nella gestione della coppia motrice che - ovviamente - in condizioni normali è distribuita sul solo asse anteriore.

Non solo: 300 Nm a partire da 2.000 giri con un cambio manuale sarebbero una fonte di stress se non fosse stata prevista l’assistenza dello sterzo e di un assetto che filtra tutto, facendo rimpiangere un po’ di precisione in altre situazioni.

Il pacchetto del navigatore (optional) prevede la telecamera (estremamente utile) per le manovre di parcheggio in retromarcia.

Senza, diventa tutto più difficile, a causa della visibilità ridotta e delle scarse protezioni della carrozzeria.

E, si sa, nei nostri centri urbani ostacoli e insidie di varia natura non mancano di certo.

FUORI CITTÀ

Abbiamo percorso circa mille chilometri con la C4 Aircross e il bilancio che abbiamo tratto è nettamente positivo.

Ovviamente, ci siamo accorti anche di quello che non c’è, come ad esempio un cambio automatico che renderebbe meno stressanti i viaggi.

L’erogazione della coppia - che avviene già ad un basso numero di giri, come sempre nei motori a gasolio - si fa sentire al momento del rilascio della frizione.

Quel che aiuta - ancora una volta - è lo sterzo con assistenza, che diventa utile con la sua precisione nel far rientrare qualche “allegra” traiettoria dovuta al sottosterzo, che si innesca in virtù di un assetto studiato per andare bene ovunque, per il baricentro alto e per la distribuzione della coppia che - anche in 4WD - in condizioni normali è quasi tutta sull’asse anteriore.

Ovviamente, non stiamo parlando di una granturismo ma di una SUV per cinque persone con bagagli annessi, che ha il compito di far arrivare a destinazione gli occupanti senza affaticarli.

In questo, la C4 Aircross si è dimostrata un’ottima compagna di viaggio anche per i passeggeri posteriori, grazie allo schienale regolabile.

AUTOSTRADA

Se abbiamo apprezzato la taratura degli ammortizzatori alle alte velocità, altrettanto non possiamo dire dell’insonorizzazione.

La generosa gommatura e qualche sibilo aerodinamico si sono fatti sentire già a 130 km/h, per poi crescere rapidamente.

Inoltre occorre aggiungere che gli asfalti drenanti di ultima generazione contribuiscono ad aumentare la sonorità.

Ma, a 130 km/h e assistiti dal cruise control, a 2.700 giri si viaggia senza troppo stress, a parte il motore che comunque filtra appena in abitacolo.

Tra l’altro, abbiamo riscontrato i dati di consumo reale se in autostrada si viaggia “a codice”: l’indicatore segnava 15 chilometri con un litro di gasolio.

Meglio che sul misto (12 km/l).

VITA A BORDO

L’esemplare provato aveva regolazioni elettriche del sedile e tettuccio apribile (in 12 secondi), illuminato da due profili di colore arancione di intensità variabile.

Gli schienali posteriori sono regolabili su due posizioni e abbattibili in modalità 30:70.

Sono ben sette i vani per alloggiare le bottiglie: uno per ciascuna portiera anteriore, due sul tunnel e uno nel pozzetto vicino alla leva del cambio. Infine, ce ne sono altri due sul bracciolo posteriore.

Nel bracciolo centrale anteriore ci sono tre prese: usb, video e da 12V.

Piccolo difetto: le frecce di emergenza rischiano di essere attivate involontariamente.

TEMPO LIBERO

Il portafogli sorride

Abbiamo “scandagliato” quel che c’è nei listini italiani e abbiamo stilato una lista di 10 modelli di dimensioni e caratteristiche analoghe: ebbene, la C4 Aircross nella versione top di gamma è alle spalle solo della Hyundai ix35 e della Mitsubishi ASX.

Il resto che c’è sul mercato costa di più: Audi Q3, BMW X1, Ford Kuga, Range Rover Evoque, Nissan Qashqai, Toyota Rav4 e Volkswagen Tiguan hanno tutte un prezzo superiore ai 33.000 euro.

Attenzione, però: gli accessori a pagamento fanno lievitare il prezzo dell’esemplare che abbiamo provato a 38.200 euro.

Quanto alla tenuta del suo valore nel tempo, la francese dovrebbe difendersi bene, visto che le SUV risentono meno di altre tipologie di auto della crisi.

SICUREZZA

Alla scarsa visibilità si fa l’abitudine e comunque, in alcuni casi, ci pensa la telecamera.

Ciò che conta - invece - è il pacchetto di sicurezza nel quale non passano inosservati l’airbag per le ginocchia del conducente e lo spostamento a sinistra della serratura del cassetto davanti al passeggero per non creare danni in caso di impatto.

Quanto alla tecnologia che assiste chi guida, l’ABS è dotato di ripartitore elettronico della frenata mentre l’ESP integra due funzioni aggiuntive: l’assistenza per la partenza in salita e un sistema antipattinamento molto utile, data l’esuberanza della coppia fin dai bassi giri.

Non è stato previsto, invece, il dispositivo che avverte se si cambia involontariamente carreggiata. 

VERDETTO

Se si accettano alcune scelte “minimaliste” nell’adozione di materiali interni dalla qualità non elevata, il giudizio finale è positivo: la top di gamma della C4 Aircross soddisfa i desideri di chi desidera una SUV che, grazie alle sue dimensioni compatte, si muove senza problemi anche in città.Inoltre, la possibilità di disporre di tre soluzioni di trazione è un altro degli elementi che rendono appetibile la crossover francese.

Alfa Romeo

Mito

 

Gli interni

Plastica: sarà questa la prima sensazione che vi verrà guardando gli interni della Mito, pannelli in plastica ovunque, qualcuna migliore (nelle parti alte), qualcuna peggiore (in basso), per questo non si merita più di tre stelle, guadagnate grazie al bel volante sportivo (in gomma sulle versioni base come la progression) e alla strumentazione di un bel rosso Alfa, con un minaccioso fondo scala a 260km/h. Tuttavia la valutazione si riabbassa, guardando alla visibilità, critica negli incroci se vi è un passeggero a bordo, ma anche nel lunotto (tuttavia le forme tondeggianti influiscono), si può porre rimedio con i sensori di parcheggio. Il bagagliaio è piuttosto capiente, ha la giusta capacità per un'utilitaria, non si fatica a stipare 10 confezioni (da 6) da un litro e mezzo di acqua. I sedili sono comodi, con il giusto livello di contenimento che la strada richiede, chi sale dietro non è sardinato, ma ovviamente nemmeno viaggia come un pascha, chi sale davanti ha spazio, ma della posizione di guida parleremo...

Alla guida

...nel come va alla guida, difatti la posizione di guida è un fondamentale del buon pilota. Sulla MiTo si trova subito, perchè le braccia (anche per guidatori alti) non faticano nel restare nella posizione 9 e 15, e il polso raggiunge la corona del volante senza sacrificare la schiena del pilota, aiutata dalla presenza di serie, della regolazione in altezza. Se la pedaliera fosse stata un poco più permissiva, saremmo di fronte a un ottimo lavoro, ma non c'è da lamentarsi. Una volta partiti si apprezza il leggero e piuttosto preciso sterzo, regolabile (assieme alla risposta dell'acceleratore) tramite il DNA, punto cardinale della MiTo. Ebbene è un punto e a capo, perchè concretamente, Dynamic, Normal e All weather non cambiano nulla. Perchè il carattere della MiTo è già ben equilibrato, il Dna Alfa c'è tutto e alla guida si sente: la leva del cambio alta come si usava una volta, ma dagli innesti precisi (un puntino lunghi), lo sterzo leggero, ma preciso quanto basta per un auto che in fondo è basata su una citycar, la tenuta decisamente elevata (anche se i cerchi di ferro da 16 della base non aiutano, specie nei tremolii ad alte velocità), il peso contenuto. Sono questi i "fattori del divertimento" che caratterizzano una vera sportiva, qui tralasciamo il motore, che ha una risposta degna di un mulo, ma la gamma offre molte alternative. E i fattori del divertimento la MiTo li ha tutti e diverte alla guida, anzi, seppur questo motore è piccolo e morto in ripresa, non spiace dover cambiare praticamente sempre per cercare ripresa, dato che il divertimento sta agli alti giri (si deve cambiare minimo a 3000, meglio a 5000 giri), anche se i consumi poi ne fanno spesa (13 km/l con una guida normale), rendendo più interessanti le versioni multiair. Tuttavia si può dire che quest'auto è una vera (trazione posteriore a parte, come pura tradizione vuole) Alfa. Purtroppo anche lei tuttavia risente sia delle economie di scala (troppa plastica) e delle pratiche moderne che tendono a piazzare un tasto sport su un auto da 79 cavalli (cosa c'è di sport in un 1.4 aspirato, come può essere un acceleratore più reattivo con cosi pochi cavalli?) anche per questo non c'è una concreta differenza di carattere spostando la levetta su Dynamic, anzi lo sterzo si fa artificialmente più duro, senza un corrispondente aumento di precisione (sgradevolissimo) e la modalità All Weather non vi salverà di certo da una curva fatta male d'inverno...

La comprerei o ricomprerei?

...ma tra la scelta obbligata che un neopatentato può fare, non credo ci siano in circolazione molte altre auto come la MiTo, che seppur con cosi pochi cavalli, offrano un divertimento cosi elevato, è facile capire che è stata progettata per poter ospitare tranquillamente motori più potenti. Quindi se la nonna ha deciso di farvi un regalo di compleanno che ha bisogno di un fiocco lungo 4 metri, compratevela col 1.4 turbo 170 cavalli. Oppure salvategli la pensione e acquistatela con l'aspirato, ma vi avvertiamo, dopo qualche ora sentirete che con qualche cavallo in più quest'auto alla guida...metterà le ciliegine alle vostre curve.

Great wall H6

Il debutto del SUV Great Wall H6 segna la nuova offensiva commerciale del costruttore cinese nei confronti del mercato europeo, dove per la prima volta viene prodotto un modello firmato dalla Casa asiatica. Progettato per conquistare la clientela del vecchio continente, l'inedito SUV della Great Wall viene appunto costruito e assemblato in un nuovo stabilimento situato a Lovech, in Bulgaria, mentre la sua distribuzione è stata affidata all'importatore Eurasia Motor Company.

Design: equilibrato e senza fronzoli

Erede della Hover 5, la nuova H6 esplora il difficile e affollato segmento dei SUV di medie dimensioni, tra cui troviamo la Nissan Qashqai, la Hyundai ix35, la Kia Sportage e laSuzuki Gran Vitara. Esteticamente la vettura sfoggia un design molto equilibrato, anche se non può essere definito troppo originale. I proiettori anteriori seguono con armonia i tratti della calandra caratterizzata da listelli cromati e dal simbolo del Costruttore, così come i passaruota uniti dalla nervatura della fiancata che lambisce la linea di cintura alta e rastremata. La zona posteriore sfoggia il portellone dalla forma regolare che permette l'accesso all'ampio vano bagagli che permette una capacità di 808 litri che diventano 2.010 litri se si abbatte il divano posteriore.

Abitacolo: accogliente, spazioso e con una ricca dotazione

La vettura offre un abitacolo abbastanza spazioso per ospitare cinque persone, oltre che particolarmente versatile. La dotazione dell'H6 si rivela ricca e curata, grazie alla presenza di numerosi accessori dedicati a comfort e intrattenimento come la retrocamera posteriore e i sensori di parcheggio, il tutto controllato da un sistema di infotainment di ultima generazione. Nella lunga lista di accessori non mancano i cerchi in lega da 17 pollici, il dispositivo di controllo della pressione pneumatici, il cruise control, il sistema start&stop, le connessioni Bluetooth e  USB, i sensori diurni e quelli per la pioggia. La vettura offre anche numerosi dettagli di carattere premium come il volante e isedili rivestiti in pelle e l'impianto audio ad alta fedeltà controllabile dal volante multimediale. 

Meccanica: un solo motore e due tipi di trazione

Disponibile negli allestimenti One, Star e Premium, la Great Wall H6 può essere abbinata ad una trazione anteriore o ad una trazione 4x4 dotata del sofisticato sistema torque on demand NexTrac, che permette al SUV cinese di percorrere anche i percorsi più accidentati. Sotto il cofano della vettura troviamo un 4 cilindri turbodiesel 2.0 litri, capace di erogare 143 CV e 310 Nm di coppia, gestiti da una trasmissione manuale a sei rapporti. La vettura non lesina nemmeno sugli accessori elettronici dedicati alla sicurezza, come il sistema ABS integrato con EBD, l'ESP9, gli Airbagfrontali, laterali e a tendina. L'handling dell'H6 è assicurato dalla presenza di sospensioni indipendenti di tipo MacPherson per l'anteriore e Multilink per il posteriore.

Prezzi: da 21.980 euro

Per il momento risultano disponibili esclusivamente le versioni dotate di 4 ruote motrici, mentre a partire dal secondo semestre di quest'anno verranno commercializzate anche le varianti 2WD. I prezzi della Great Wall H6 partono quindi da 21.980 euro (One 4X2) e raggiungono un massimo di27.960 euro (Premium 4X4).

Nuova Subaru Legacy

Subaru ha diramato una nuova ed ampia galleria di immagini ufficiali dedicate alla nuova Legacy 2014,la rinnovata berlina nipponica che in questi giorni fa il suo debutto negli Stati Uniti, uno dei mercati più importanti per la Casa delle Pleiadi, considerando le336.441 unità vendute nel 2012, mentre nel 2013 sono state distribuite addirittura424.683 vetture (+26%).

La Subaru Legacy 2014 riprende gli stilemi introdotti dalla Subaru Legacy Concept, in occasione del Salone di Los Angeles 2013. Il nuovo modello si fa apprezzare per le sueforme sportive che comunque non precludono la grande versatilità dell'auto: il frontale si fa apprezzare per la grande griglia cromata chiamata a separare i proiettori dalla forma trapezoidale, mentre il cofano motore, ricco di nervature, risulta realizzato inalluminio per ridurre al massimo il peso sull'asse anteriore, in modo da migliorare la risposta dello sterzo. La vista laterale svela linee muscolose e una linea di cintura piuttosto alta, inoltre un ulteriore tocco dinamico arriva dalle ruote in lega - disponibili nelle misure da 17 e 18 pollici- ospitate in generosi parafanghi.  

Dal punto di vista meccanico, la nuova quattro porte di Casa Subaru mette a disposizione un know-how tecnologico di alto livello espresso nei due potenti propulsori a benzina disponibili in gamma. L'offerta si apre con il motore boxer da 2.5 litri, capace di offrire 175 CV e 235 Nm di coppia massima, mentre i consumi dichiarati nel ciclo misto si attestano su un valore di a 7.8 litri/100 km. Al top di gamma si posiziona invece il V6 3.6 litri che mette a disposizione ben 256 CV e 334 Nm di coppia, con consumo un dichiarato pari 10.2 litri/100 km. Entrambe le unità sono dotate del  Cambio automaticoa variazione continua CVT "Lineartronic" e dell'inarrestabile trazione integrale abbinata al sistemaActive Torque Vectoring.

Particolarmente ricca risulta la dotazione tecnologica della vettura che comprende tra le altre cose il nuovo sistema di illuminazione di benvenuto che attiva in modo automatico le luci dell'abitacolo e quelle esterne, quando il conducente si avvicina o si allontana la macchina. Da segnalare anche la presenza del dispositivo di sicurezza EyeSight che tramite l'ausilio di telecamere e del Cruise controladattivo risulta capace di captare i pericoli durante la guida e di attivare in modo automatico la frenata d'emergenza. Per quanto riguarda l'intrattenimento, la Legacy offre il nuovo sistema di infotainment abbinato al touchscreen da 6.2 pollici e dotato di con lettore CD-Mp3, ingressi aux e USB, app Starlink, telecamera posteriore e connessione Bluetooth.

Seat Leon Cupra

Dici Cupra e dici sportività. Un connubio che da anni sigla le hot hatch della casa spagnola. Perché la la Seat Leon Cupra rappresenta il massimo del piacere di guida in quel di Martorell. Pronta a sfidare la concorrenza, va preso pure atto che si possa considerare una rivale intestina della Golf GTI. Certo, la Leon Cupra ha dalla sua una cavalleria decisamente più prestante. Il passaggio al nuovo pianale MQB le ha donato quella maturità che mancava al modello precedente. Viaggia forte la spagnola, ma come le tedesche dell'era moderna ha lasciato per strada il "brivido" del divertimento puro. Detto ciò, rimane comunque un oggetto riservato a veri appassionati.

Seat Leon Cupra: estetica sportiva, ma dimessa

Rispetto all'edizione precedente, la Seat Leon Cupra di nuova generazione pare più consapevole e meno appariscente. Pochi dettagli a fare la differenza e un linguaggio stilistico che abbandona quello passato, molto più vicino al mondo del tuning. I Led definiscono la tecnologia dei gruppi ottici, sia anteriori sia posteriori. E il logo Cupra campeggia sul portellone del bagagliaio e sulla griglia frontale, specifica per questo modello. Così come le prese d'aria dedicate. I cerchi in lega sono da 19" e le pinze freno verniciate di rosso. Particolari che dovrebbero gratificare anche i palati più esigenti.

Gli interni: standard tedeschi, per la spagnola sportiva

Non muta rispetto al resto della famiglia Leon. La Cupra vanta si dettagli mirati, ma nel complesso ildesign è rimasto esattamente lo stesso. I fanatici della plastica potrebbero accusare un qualità dei materiali leggermente inferiore rispetto alle cugine. Ci sta. Altri brand, altri target di cliente, altre velleità. Ma al di la della scelta dei rivestimenti opzionati per la spagnola, la prerogativa generale del prodotto finito è decisamente sopra la media delle rivali più dirette. Trattandosi di una sportiva di razza, due sedili più profilati non avrebbero guastato, così come una corona del volante più spessa. All'ingresso, il battitacco in alluminio Cupra, certifica l'accesso alla dinamicità spagnola. Proprio come la pedaliera sportiva con inserti in alluminio. Il vano bagagli ha un volume variabile da 380 a 1.210 litri. Metti una vacanza all'insegna delle curve!

Seat Leon Cupra: questione di turbo

A sovralimentare i sogni di gloria degli appassionati di auto sportive tutto avanti, ci pensa un'unità di due litri turbo benzina. Un propulsore che possiamo definire noto all'interno del Gruppo, che passa sotto la denominazione 2.0 TSI. Per il mercato italiano è prevista solo la variante da 280 CV, la più potente. Un dato a cui bisogna sommare i 350 Nm di coppia motrice, disponibili a partire già da 1.750 giri/min. Tra le sue peculiarità, oltre all'immancabile iniezione diretta, il collettore di scarico integrato nella testata. I pistoni sono rivestiti di alluminio e il sistema star/stop è parte del corredo di serie. Può essere equipaggiato sia con un cambio manuale a sei marce, sia con il doppia frizione DSG. Le prestazioni sono praticamente equivalenti. Velocità massima di 250 km/h e passaggio da 0 a 100 km/ coperto in 5,8 secondi (5,7 con il DSG). I consumi non sono da utilitaria, ma le dichiarazioni dei tecniciSEAT sono ovviamente più che ottimiste: 6,6 l/100 km. Il dato sulle emissioni di CO2 si attesta invece a quota 154 g/km. La nuova Leon Cupra è altresì equipaggiata con un differenziale anterioreautobloccante, formato da una frizione multidisco.

Seat Leon Cupra: la prova su strada

Non è mai cosa facile gestire così tanta cavalleria sul solo asse anteriore. Ma, almeno sull'asciutto, mettere in crisi l'avantreno della Seat Leon Cupra pare sia più facile a dirsi che a farsi. Il passaggio alla modalità di guida più sportiva, si fa sentire soprattutto sullo sterzo, che diventa ovviamente più "duro". L'assetto di per se non è così rigido da essere considerato una tavola in marmo. È funzionale ad un impiego stradale, ma anche in pista sa rivelarsi efficacie. L'auto si muove precisa e la mano della recente "scuola" tedesca ha dato i suoi frutti. Sempre sui binari, con qualche sbavatura che emerge solo al limite, quando è il Sottosterzo a dare un segnale di avvertimento. In fase di rilascio, il comportamento della coda risulta essere sempre progressivo e alla portata di tutti.

Sia il doppia frizione DSG, sia il cambio manuale sono all'altezza della situazione. Anche se quest'ultimo non pare il più adatto per chi cerca la prestazione assoluta. Mentre il primo, anche in modalità manuale, decide in autonomia se sia il caso di scalare o salire di rapporto. Un atteggiamento poco gradito da parte di chi si trova al volante. A chiudere il cerchio sulla Seat Leon Cupra, ildifferenziale autobloccante, formato da un pacco frizioni e capace di trasferire il 100% della Coppia motrice ad una sola ruota. Avendolo testato su asfalto asciutto, possiamo dire che il suo funzionamento sia più che adatto ad un uso prettamente stradale, mentre in pista sarebbe forse meglio un dispositivo che "tiri" un po' più dentro.

Seat Leon Cupra: il prezzo

La Seat Leon Cupra rappresenta il top di gamma della famiglia Leon, quindi il prezzo si adegua al blasone della vettura. Si parte infatti da quota 32.550 euro per il modello manuale e 34.050 per quello con cambio DSG. Cifre importanti, che però comprendono una dotazione di serie sufficientemente ricca, in relazione al modus operandi del Gruppo Volkswagen. Tanto che il sistema dinavigazione è di serie, così come tutti i cavi necessari per connettere iPod, smartphone e simili. E una volta tanto pure il ruotino di scorta non è un miraggio, ma parte della dotazione della vettura.